Ветеран из Тольятти, отдавший главному конвейеру АвтоВАЗа более тридцати лет жизни, рассказал, почему сегодняшняя «Нива» стоит так дорого — целых 1,5 миллиона.
Миф первый: «Старое — значит дешевое»
По словам ветерана, линии сварки и штамповки для классической «Нивы» — это не современные роботизированные комплексы, а старые советские и итальянские прессы с древней пневматикой и гидравликой.
Их обслуживание в 2025 году превратилось в настоящий квест: оригинальных запчастей давно нет, западные поставщики ушли, а китайцы на такое старье детали не производят. Приходится либо заказывать штучное изготовление у частников за огромные деньги, либо «колхозить» самим. В итоге ремонт исторической линии часто обходится дороже, чем эксплуатация новой.
Не менее важный фактор — колоссальная энергоемкость. Старые цеха и оборудование потребляют гигантское количество электроэнергии, тарифы на которую для промышленности сегодня чрезвычайно высоки.
«Мы по сути отапливаем улицу и платим за это миллионы, — пояснил ветеран. — И эти счета за свет и газ неизбежно закладываются в себестоимость каждой машины».
Миф второй: «Отечественная — значит независимая от импорта»
«Отечественная — значит независимая от импорта — самая большая иллюзия, — заметил ветеран. — Нива наша по паспорту и духу, но её компоненты — давно уже нет». Он перечислил по пальцам ключевые статьи расходов:
- Металл. Да, прокат российский, но его цена на бирже за последние годы выросла вдвое. Металлурги продают лист по мировым ценам, делая кузов самым дорогим элементом конструкции.
- Электроника. АБС, блоки управления двигателем, датчики — раньше это поставлял Bosch за копейки благодаря масштабу. Теперь приходится использовать китайские или отечественные аналоги, собираемые из тех же китайских микросхем. Логистика из Азии подорожала в разы, и каждый посредник набавляет свою цену.
- Химия и материалы. Качественные грунты, лаки, герметики, а также резиновые смеси для сальников и ремней по большей части импортные. Их доставка сложными схемами также бьет по кошельку.
В итоге в «советской» Ниве огромная валютная составляющая. Курс юаня растет — вместе с ним растет и себестоимость автомобиля.
«Мы зависимы от глобальных рынков не меньше, чем продавцы смартфонов», — резюмировал ветеран.
Миф третий: «Дешевая рабочая сила — залог низкой цены»
«Раньше можно было держать людей на зарплате в 30 тысяч, и они держались за место, — констатировал ветеран. — Сейчас времена изменились. В городе — кадровый голод: оборонные предприятия работают в три смены, предлагая сварщикам и фрезеровщикам по 150-200 тысяч. Кто пойдет на конвейер за сорок?»
Чтобы сохранить коллектив и обеспечить хотя бы минимальное качество сборки, заводу пришлось значительно поднять заработные платы. Возросший фонд оплаты труда — еще одна весомая строка в калькуляции.
«Чудес не бывает, — заключил ветеран. — Хочешь, чтобы машину собирал трезвый профессионал, а не случайный человек? Это право надо оплатить в кассе автосалона».
Из чего на самом деле складываются 1,5 миллиона
Ветеран взял клочок бумаги и набросал примерную структуру цены:
- «Железо» и сборка: 850–900 тыс. руб. (дорогой металл, логистика, энергия, зарплаты).
- Государство: утильсбор (сотни тысяч) + НДС 20%. В сумме — около трети конечной цены.
- Банки: завод работает на кредитные оборотные средства. При высокой ключевой ставке проценты по долгам становятся существенной частью затрат.
- Развитие: прибыль от продажи проверенных моделей, таких как Нива, финансирует разработку новых проектов (Искра, Аура).
- Дилер: автосалон также несет огромные расходы на кредит под закуп машин, аренду, зарплаты и рекламу. Его минимальная наценка в 150-200 тысяч — вопрос выживания бизнеса.
«Получается, Нива стоит так дорого не из-за чьей-то безмерной жадности, потому, что в реалиях 2025 года невозможно дешево произвести, доставить и продать даже такой, казалось бы, простой механизм. Эпоха дешевых вещей закончилась. Если буханка хлеба стоит 100 рублей, а поездка на такси — 500, почему внедорожник должен стоить как тридцать таких поездок?» — подвел черту ветеран.
Заключение
Аргументы ветерана звучат железобетонно с точки зрения экономической логики цеха и завода. Цена — это отражение новой реальности с дорогими кредитами, сложной логистикой, импортозамещением и рыночными ставками на труд.
Однако этот холодный расчет не отменяет главной драмы: легендарный внедорожник, создававшийся как народный и доступный работягам, превратился в дорогой товар, приобретаемый, как правило, в кредит.
И это, пожалуй, самый печальный и неоспоримый итог всей этой истории. Что перевешивает — суровая экономическая необходимость или упущенные возможности для оптимизации? Вопрос остается открытым.
А вот мне интересно, как же тогда китайцы умудряются произвести и продавать свои машины по цене в ТРИ раза дешевле, чем они продаются у нас? Т.е. у них там кроссоверы стоят дешевле, чем абсолютно все наши поделки автотаза. При этом китайцы ещё и прибыль умудряются получить с них. У них там давно за ложку риса никто не работает и металл с электричеством сомневаюсь что у них дешевле. Как же так получается???
так у них металл наш в три раза дешевле (Пыня старается падла), металлолом тоже скупают за копьё, свои микросхемы, работяги по доллару в день и т.п….
всё ж логично
и пиздоглазые все таки производят не машины, а сраные вёдра-планшеты на колёсиках.
такие же вёдра как и наши, только наш автозавод охуевший со своими ценами
Ветеран конвеера молодец что под ролики не замотало и под пресс не попал. Рассуждать о себестоимости не его
Врёт! Стоимость металла находится на уровне 2020 года!
Минпромторгу отдельное огромное спасибо тоже надо сказать.
судя по балабольству ветеран от высшего руководства . ну этот еще и не такие сказки расскажет-работа у него такая )))
> Банки: завод работает на кредитные оборотные средства
> дорогой товар, приобретаемый, как правило, в кредит
убиватьубиватьубивать