Впервые за долгое время инженеры АВТОВАЗа решили приоткрыть завесу тайны над долговечностью своих силовых агрегатов и сделали это в формате официального заявления. Вопреки распространенным стереотипам о невысоком качестве отечественных двигателей, предприятие обнародовало конкретные цифры, касающиеся гарантированного ресурса новейших бензиновых установок второго поколения. Это событие вызвало живой интерес как среди владельцев, так и среди экспертов автомобильного рынка, ведь ранее подобные данные редко предавались широкой огласке.
Единый стандарт для всей гаммы: от «Искры» до «Нивы»
Как пояснил в своем выступлении глава управления проектированием моторов Григорий Лычев, конструкторский минимум, заложенный в основу новых агрегатов, составляет впечатляющие 220 тысяч километров пробега. Примечательно, что этот показатель является универсальным для всей современной линейки двигателей, несмотря на разницу в мощности и конструктивных особенностях.
В этот перечень входят и базовый 120-сильный мотор, устанавливаемый на новую Lada Iskra, и более производительный 135-сильный вариант для популярной Vesta, а также совершенно новый 90-сильный атмосферник, который только начинает появляться под капотом обновленной «Нивы Легенд».
Практика против теории: реальные рекорды выносливости
Однако, как подчеркивают представители завода-изготовителя, официальная планка в 220 тысяч км — это лишь нижняя, гарантированная граница, своего рода страховочный минимум, за который производитель готов отвечать. На деле же реальные эксплуатационные возможности оказываются значительно шире.
По словам Лычева, на стендах и в ходе тестовых испытаний нередко встречаются экземпляры, которые без вмешательства в цилиндро-поршневую группу преодолевают рубеж в 400, а то и 450 тысяч километров. Такой разрыв между «паспортной» и практической цифрами объясняется применением инновационных производственных решений.
Секрет долголетия: высокоточная роботизированная сборка
Главным фактором, обеспечивающим двигателям-долгожителям столь внушительный ресурс, стала так называемая «умная» селективная сборка. На современных конвейерных линиях этот процесс происходит с использованием высокоточного роботизированного оборудования, которое сканирует и подбирает сопрягаемые детали — поршни, коленчатые валы и блоки цилиндров — с идеальными, ювелирными микрозазорами. Такая филигранная подгонка позволяет с самого начала эксплуатации свести к минимуму трение и, соответственно, интенсивность износа, что кардинально продлевает жизнь мотору.
Конечно, инженеры предупреждают: даже самая продвинутая технология сборки не способна подарить двигателю «вечную» жизнь, если владелец пренебрегает правилами ухода. На фактическую выносливость агрегата серьезнейшим образом влияют агрессивный стиль вождения с частыми перегрузками, использование некачественного топлива или неподходящих масел, а также тяжелые климатические и дорожные условия.
Тем не менее, техническая эволюция новых силовых установок очевидна. В них внедрен целый ряд усовершенствований: появились современные масляные форсунки для более эффективного охлаждения поршней, изменена конструкция головки блока цилиндров, а шатунно-поршневая группа была переработана с акцентом на снижение трения. Также были перенастроены распределительные валы. В комплексе эти нововведения позволили не только улучшить приемистость и крутящий момент на низах, но и значительно увеличить запас прочности основных деталей.
Двигатель для легендарной «Нивы»
Отдельного внимания заслуживает силовой агрегат, предназначенный для легендарной «Нивы». Этот проверенный временем 1,8-литровый восьмиклапанник в новой версии обзавелся уникальной крышкой головки блока цилиндров, обновленной топливной рампой с форсунками и модернизированной системой вентиляции картерных газов. Эти изменения направлены на улучшение работы двигателя в тяжелых условиях бездорожья, где нагрузка на мотор максимальна.
«Безвтыковая» конструкция
Важнейшей фишкой всей новой линейки является ее «безвтыковое» исполнение. Это означает, что конструкторы предусмотрели критическую ситуацию обрыва ремня газораспределительного механизма. Даже в этом случае поршни физически не смогут встретиться с клапанами, что исключает дорогостоящую и трудоемкую операцию по капитальному ремонту головки блока. Для среднестатистического автовладельца это весомый аргумент в пользу выбора современных двигателей АВТОВАЗа.
«Однако, как подчеркивают представители завода-изготовителя, официальная планка в 220 тысяч км — это лишь нижняя, гарантированная граница, своего рода страховочный минимум, за который производитель готов отвечать.» — в условиях гарантии на автомобиль это прописано?
это прописано в рекламном буклете
на заборе написано ###
я проверяла, там только дрова :о)))))
В инструкции к холодильнику(например) прописана гарантия 2 года,срок эксплуатации 7 лет…Но это не значит,что он не будет работать 10-15 и более лет…
Зачем? У автомобиля срок службы прописан всего 120 тык.
Гарантия на двигатель, как впрочем и на всю машину, теряется при непрохождении очередного ТО. Если ТО по книжке через 15 тысяч, кто интересно из рядовых покупателей проходит 220/15=15 техобслуживаний у диллера? За эти 15 техобслуживаний переплатишь столько, что можно будет при случае спокойно капиталку сделать на сэкономленные средства. Так что это не более чем рекламный лозунг. Всегда можно сослаться на плохое масло, неправильную эксплуатацию (езду в натяг, гонки, перегревы или холодные пробеги на небольшие расстояния). Из 10 двигателей 3-4 спокойно проедут 250 тыс без ухудшения свойств, а остальным скажут вы неправильно с ним обращались.
Ресурс двигателя напрямую зависит от владельца авто.
Не всегда это имеет значение если авто неудачный
эти поделки уже с завода кривыми руками, растущими из задницы собраны. Про качество материалов молчу. О федерал модул можно только мечтать.
Сам столкнулся, даже 8 клоп собрать не смогли .
Плоскость под прокладку ГБЦ такая, что ощущение, что ее грызли кривыми зубами..
Стучащие распредвалы, сейчас норма. У к-повер ролик вышел — коленвал лопнул на весте 1,6.
Про зазоры можно даже не вспоминать — тазовцы не знают, что это такое.
АвтоВАЗ под санкциями и никаких компонентов от Federal-Mogul, ZF, MAHLE, Kolbenschmidt, Magna, BOSCH, Continental, Valeo, Jatco, TRW, Gates, INA, Sachs, Luk, Panasonic и т.д. и т.п. ему уже никогда не видать. ВАЗ вынужден был вернуться к отечественным производителям, которых французы выгнали из-за поганого качества и постоянного срыва поставок и, до кучи, вынуждены искать «Noname» производителей по Китаю кто бы им продал компоненты.
За годы владения Девяткой и Десяткой, единственное, что добрым словом вспоминаю об этих корытах, это двиган. Вот реально с чем проблем не было, только клапана регулируй , да масло меняй во время. Всё, что было навешано на него и вокруг него ломалось и менялось постоянно и не по одному разу.
Возможно потому, что конструкция двигателей ВАЗ эпохи 80-90х была донельзя простой, дубовой и не рассчитывалась на повсеместное наличие сервисов и качественных ГСМ. Ну и гены дали знать — плоды FIAT и его мотористов в основе двигателей классического семейства и PORCHE и его мотористов помогавших в создании и доводке двигателей переднеприводного семейства.
а что лучше дубовые движки или вот китайские 1.5 турбированные зажигалки.
Канешна, рекламу дают, что надежные движки, но что-то слабо верится.
«Паниковский не обязан всему верить»
Надо найти мотористов с китайских сервисов, пусть расскажут чё-почём.
Надо просто посмотреть, на чем они ездят 🙂
С одной стороны «переразмеренные» и тяжелые, по современным меркам, детали КШМ, низкая форсировка, малая удельная мощность, низкая теплонагруженность, отсутствие сложных узлов с прецизионными парами трения, отсутствие сложных систем дожигания выхлопных газов, относительно высокий удельный расход топлива у «дубовых» ДВС, а с другой облегченные детали КШМ, с очень низким коэффициентом запаса, высокий уровень форсировки, облегченный блок цилиндров из алюминиевых сплавов, масса прецизионных узлов в системе регулирования фаз, системы наддува на бензиновых ДВС, очень высокая теплонагруженность всех деталей и узлов, но и существенно меньший расход топлива…
В общем либо высокий ресурс и высокий расход топлива, либо очень ограниченный ресурс и низкий, относительно, расход топлива — выбирайте.
Кстати, когда меня учили профессии инженер-конструктор ДВС, то идея турбонаддува на бензиновых транспортных двигателях являла собой верх глупости ибо резко ухудшала надежность, увеличивала нагрузки на детали КШМ приводя к катастрофическому снижению ходимости двигателя до капремонта. А сейчас эти двигатели втюхивают населению, а то, с причмокиванием, все это покупает…
«идея турбонаддува на бензиновых транспортных двигателях являла собой верх глупости ибо резко ухудшала надежность»
мне кажется нужна «середина», мера во всем.
т.е. если в процессе (в любом) есть ограничивающий фактор , то почему бы его не оптимизировать. Очевидно, что кол-во воздуха была лимитирующим фактором. Ну так и наддуйте двигатель с чугунным блоком немножко.
А тут уже получаются совсем «новые» двигатели — алюминиевые. И у них свой лимитирующий фактор — теплонагруженность.
Как говорится сдуру можно и…сааб сломать.
Знакомый купил 9.3 (вагон) 175 лс, родную турбину выкинул, поставил болеем мощную, поменял прошивку ЭБУ и стал…рвать АКПП :о) и жечь резину.
Спрашиваю: что планируешь делать?
Отвечает: буду полный привод делать, ищу муфту :о)))
не сдаецо :о))))))))))))))))
Не покажете авто с реальным расходом бенза хотя бы 4 л/100 км на трассе? Ну чтобы расход действительно был СУЩЕСТВЕННО ниже, чем у вазовского 21126/21127/21129.
Volkswagen XL1. Заявленный VAGом расход 0,9л/100км.
Есть нюанс: Автоваз не научился оптимизировать авто под беговые барабаны, поэтому в заявленный Автовазом расход легко и непринужденно можно уложиться — достаточно ехать по ПДД. А вот в заявленный VW расход уложиться — надо сильно стараться.
P.S. Ну и сравнивать обычный бензиновый авто с концептуальным гибридом…
Шкода Рапид Механика 1.6 атмосферный двигатель. При езде 80 км/ч на 5-й передаче не выше 2000-2200 оборотов расход 4.5 . Даже на полностью загруженной машине. При условии, что завёл и через минуту поехал сразу по дороге, без светофоров, остановок и прочих затыков. Я так езжу из деревни в город.
При езде 100-120 возрастает до 5.5 — 6
Проверено лично и многократно. Бенз Лука 95 или Газпром 95.
4/100 не разу не выбивал. Рекорд был 4.3 , ехал один из деревни без кодниционера, тошнил строго 80 км/ч , 5 передача , не выше 2000 оборотов.
Кстати когда был Жигуль десятка , 8 клапанов 1.6 инжектор, расход был примерно пятёрка при таком же характере езды. 5 передача, 80 км/ч не выше 2000 оборотов. Заливал тоже Луку 95.
Чуть начинаешь выходить за 2000 оборотов и 80 км/ч — расход растёт как на дрожжах.
«Десятку» на экоралли в 4,2 л/100 км укладывали. Причем с достаточно высокой средней скоростью, предполагающей длительное движение с максимально допустимыми 90 км/ч. И это еще мотор с необлегченной поршневой был.
В реальности та же полностью груженая Приора седан в реальном движении со скоростью 90-110 км/ч, проездом через поселки на трассе и пригороды со светофорами, а также по участкам разбитых дорог укладывалась в 5,2-5,4 л/100 км.
Ну я собственно о том же и говорю.
Можно неплохо экономить, если не топить как отморозок.
Это я к тому, что расход вазовских двигателей вполне соответствует уровню бюджетных авто иностранного производства. Просто наши не научились врать с расходом, поэтому по характеристикам та же Веста в городе потребляет 9,9 л/100 км, а по факту сейчас если без кондиционера ехать (как измеряется средний расход) она кушает меньше 8 л/100 км в городе.
да, 200 выхаживали
подтверждаю
Мой ВАЗ-21053 с двигателем ВАЗ-2103 до первого кап. ремонта прошел 330 тыс.км. Деффектовка после разборки показала, что двигатель мог бы еще около 80-100 тыс. пройти, но требовалось подправить фаски седел клапанов.
«Однако, как подчеркивают представители завода-изготовителя, официальная планка в 220 тысяч км — это лишь нижняя, гарантированная граница, своего рода страховочный минимум, за который производитель готов отвечать.» — в условиях гарантии на автомобиль это прописано?
в таком виде как на фото, это движок и 2.000.000 километров прошуршит влёгкую))
Это с бензом от Евро-2?
Оказывается и клапанная крышка на ресурс влияет.
Это, видимо, новости из параллельной вселенной. Потому что в нашей вселенной у Искры в базе 90 л.с., а не 120, да и у Весты 135 л.с. нет.