Этот материал предназначен для тех, кто присматривается к Tank 400 и особенно интересуется его гибридной версией Hi4-T. Сам столкнувшись с проблемой поиска достоверной информации, автор данного отзыва прекрасно понимает нынешних покупателей. В видеообзорах многих блогеров зачастую сквозит откровенная некомпетентность, техническая безграмотность или банальная отработка рекламного бюджета. Поэтому автор делится исключительно личными честными впечатлениями и наблюдениями. Далее рассказ идёт от его имени.
От «японской классики» до первого китайского опыта
Сравнивать мне есть с чем. За плечами остался весь «великий японский путь»: Prado 150, Land Cruiser 200 и Lexus LX 570. Со временем захотелось чего-то нового и технологичного. Первым китайским автомобилем стал Tank 300, который я купил, как в известном фильме, «по советам друзей».
Машина прошла серьезную проверку: доработанная подвеска, лебедка, грязь, снег и прочие внедорожные приключения. Танку было все нипочем, и он прочно засел в сердце. Даже чип-тюнинг, добавивший обещанные 270 сил, только улучшил впечатления. Но жажда нового и интерес к гибридным технологиям взяли верх, и мой взгляд упал на Tank 400 Hi4-T 2023 года.
Решение было спонтанным: билет в один конец на поезд, и в декабре, на летней резине, я отправился за своим новым авто. Дорога длиной в два дня прошла без приключений, что стало первым хорошим знаком.
Сердце гибрида: мощь и динамика
В основе гибридной версии лежит связка 2-литрового турбомотора на 245 л.с. и электродвигателя, интегрированного в коробку передач, мощностью 160 л.с. Совокупная отдача впечатляет — более 400 лошадиных сил и 750 Нм крутящего момента. Разгон до сотни за 6,8 секунды.
Это, конечно, не спорткар, но мой прежний LX 570 с его 5,7-литровым атмосферником (разгон 7,5 сек) остаётся позади. Динамики хватает с лихвой, и желания «чипануть» новинку, в отличие от Tank 300, пока не возникает.
Интерьер и комфорт
По уровню исполнения салона и шумоизоляции Tank 400 ушел далеко вперед не только от своего младшего собрата Tank 300, но и от именитых японцев — Land Cruiser 200 и Lexus LX 570. Здесь действительно тихо. Порой тишина достигает такого уровня, что невозможно определить, работает ли бензиновый двигатель.
Тахометр на приборной панели можно легко заменить другой информацией, и чтобы понять, заведен ли мотор, приходится возвращать его на место. Сначала это вызывало дискомфорт, но быстро вошло в привычку.
Геометрия и платформа
Важно понимать, что между Tank 300 и Tank 400 нет ничего общего, кроме шильдика. У них разные рамы, мосты и полностью переработанная подвеска. Ближайший родственник «четырехсотого» — это Tank 500: они построены на одной платформе и отличаются лишь кузовом
Кстати, если вам нравится концепция моего авто, но дизайн Tank 400 кажется недостаточно брутальным, присмотритесь к Tank 500 Hi4-T (в некоторых регионах — Hi-Charge). Это та же техническая начинка, но с более агрессивной внешностью и лучшей геометрией. Например, колеса 33,2 дюйма (275/70 R18) встали на стоковую подвеску без проблем.
Внедорожные способности
Снаряженная масса автомобиля составляет внушительные 2,77 тонны. Логично предположить, что в грязи он будет проигрывать более легкому Tank 300. Однако практика показала обратное. На совместных выездах сложилась парадоксальная ситуация: Tank 300 зачастую «садился» на мосты и повисал, в то время как тяжелый 400-й уверенно выезжал задним ходом и продолжал движение.
Подвеска заслуживает отдельных комплиментов: её энергоемкости хватает, чтобы не пробивать её даже на серьезных ямах, при этом она осталась довольно комфортной. По жесткости это нечто среднее между пружинным Land Cruiser 200 и Lexus LX 570 в режиме «Комфорт». Электрические подножки работают адекватно: если снега слишком много, они либо утрамбовывают его, либо просто убираются обратно, не препятствуя открытию дверей.
На трассе: главный минус конструкции
На асфальте Tank 400 держит курс идеально. Автомобиль стабилен вплоть до максимальных 190 км/ч. Например, на платной трассе Краснодар-Ростов я спокойно держал 180-185 км/ч. Но именно тут вскрывается главный недостаток гибридной схемы — малый топливный бак объемом всего 70 литров.
- Нюансы динамики: Если вы любите быструю езду (160+ км/ч), готовьтесь часто заезжать на заправку. На таких скоростях батарея разряжается до минимальных 15% уже через 100-150 км. Да, великолепная шумоизоляция и управляемость никуда не деваются, но вы внезапно начинаете тащить почти 3 тонны на одном 2-литровом моторе. Былые 750 Нм превращаются в 380, а 400+ сил — в 245. Это не делает машину «тыквой», но динамика становится совсем другой.
- Режим реальной эксплуатации: Для обычной трассы со скоростным режимом до 140 км/ч проблема исчезает. Электроника успевает подзаряжать батарею, и в любой момент для обгона у вас под педалью снова оказываются все 750 Нм. Система позволяет вручную задать желаемый уровень заряда, что очень удобно.
Вывод по трассе: Для повседневных поездок и рваного ритма движения система идеальна. Но для дальних путешествий по отличным платным дорогам, где хочется ехать быстро и долго, это не лучший выбор. Вы либо смиряетесь со снижением динамики, либо останавливаетесь каждые 150-200 км.
Городская езда: близко к идеалу
В городе Tank 400 Hi4-T раскрывается с лучшей стороны.
- Запас хода на электротяге: Заявленные 105 км — это, конечно, сказка. Зимой при -20 градусах смело делите это значение пополам. Реальные 50-60 км чистой электротяги уходят на прогрев салона, сидений, руля и прочих потребителей.
- Эффективность: Подогревы здесь просто феноменальные — быстрее и горячее я не встречал ни на одной машине. Печка греет отлично.
- Алгоритмы работы: Система сама решает, когда запустить двигатель. Иногда это происходит неожиданно (например, при резком старте с перекрестка), и мотор включается холодным. Чтобы избежать потенциального вреда, я выработал тактику: езжу на электротяге до 30% заряда, а затем переключаюсь в режим «Спорт», где двигатель работает постоянно и прогревается до рабочей температуры. Затем можно перейти в «Гибрид», где переходы с электричества на бензин и обратно абсолютно незаметны. Коробка передач работает плавнее и приятнее, чем на том же Prado 150.
- Зарядка: Процесс зарядки максимально прост: приехал, воткнул в розетку (родная медленная зарядка 1,5 кВт от обычной сети 220В), утром снял с провода — как телефон. За ночь заряжается всегда. Быстрая зарядка (до 80% за 24 минуты) есть, но пока не пригодилась.
- Экономия: Подсчеты показывают, что с ночным тарифом (3,6 руб/кВт) езда на электричестве дешевле бензина в 7-8 раз. В итоге 7 из 10 дней в городе я езжу с нулевым расходом топлива, а в самые загруженные дни трачу не более 2-5 литров. Это практически идеал для мегаполиса.
Китайский софт и адаптация
Машина «чисто китайская», и русификации официально нет. Если иероглифы вызывают у вас раздражение — это не ваш вариант. Я решил проблему просто: пару раз прошелся по меню с камерой-переводчиком, запомнил расположение нужных кнопок. К счастью, все жизненно важные функции продублированы физическими клавишами.
На головное устройство я установил «Яндекс.Навигатор», приложение для кино и пару других программ. Android Auto на китайской версии не работает, только прямая установка APK. Работает все неплохо, но с нюансами: например, машина может «отобрать» у навигатора разрешение на геолокацию, и его приходится возвращать вручную. Это мелко, но неприятно. Русская прошивка, как у дилерского Tank 300, была бы предпочтительнее, но и так жить можно.
Технические нюансы и наблюдения
Подводя итог по технической части, отмечу несколько важных моментов:
- Уязвимость: При таком внедорожном арсенале (три блокировки, понижайка, огромный момент) конструкторы оставили незащищенным теплообменник под днищем. Это шокирует. К счастью, проблема решается покупкой специальной защиты на популярных маркетплейсах («защита теплообменника Tank 400»). Настоятельно рекомендую установить её сразу.
- Антикоррозийная стойкость: Пока лазили под машиной, обратил внимание на состояние кузова и рамы. На кузове снизу — ни пятнышка ржавчины. На раме есть легкий налет, но, например, мой новый Prado 150 через три года эксплуатации выглядел заметно хуже.
- Тормозная система: Родные колодки изношены всего на 60-70% после немалого пробега. Это заслуга рекуперации: основное торможение осуществляется электродвигателем, который заряжает батарею, а колодки вступают в дело только в конце или при экстренном торможении.
- Полезная функция: Возможность подключать внешние приборы до 3,5 кВт. Для автотуризма это настоящая находка: можно спокойно пользоваться чайником или небольшим водонагревателем.
Промежуточный итог и вывод
Подводя черту, можно смело сказать: Tank 400 Hi4-T — автомобиль без чудес, но и без неприятных сюрпризов. Главное — понимать его гибридную природу и особенности.
- Трасса (режим 160+ км/ч): Не рекомендуется для дальних поездок. Эффективность падает из-за разряда батареи и маленького бака. Автомобиль везет лишние 300 кг.
- Обычная трасса (до 140 км/ч): Твердая «4». Динамика отличная, есть запас для обгонов. Минус балл только за маленький топливный бак.
- Город: Твердая «5». Тишина, экономия, комфорт. Для ежедневной эксплуатации это близкий к идеалу автомобиль.
- Бездорожье: Пока «5». Тяжелая масса и электромоторы дают неожиданное преимущество перед более легкими собратьями.
Машина продолжает радовать и удивлять. Наблюдение продолжаю, но уже сейчас могу рекомендовать её к покупке тем, кто готов мириться с иероглифами в меню и ищет по-настоящему универсальный, комфортный и проходимый гибрид.
о, УАЗик которого пчёлы покусали
Ну вот на тахометре уже 9+ тысяч километров. За плечами 2 месяца активного приморского отдыха, такого, что после него всю зиму восстанавливаешься)) Есть о чем рассказать по машине. Первое и самое главное. Всем кто раздумывает о покупке – пока брать рано. Автомобиль сырой, китайцы откровенно недопилили настройки связки двигатель – коробка. Пинается. Причем пинается не всегда и в основном в городе. На трассе, как правило переключается исключительно плавно. А вот в рваном городском трафике – это просто какой-то кошмар.
Причем ладно-бы просто пинался при переключении передач. Так нет, приходят еще какие-то совсем жесткие трансмиссионные удары при сбросе газа, торможении, при добавлении газа после сброса. Иногда такое ощущение, что в тебя кто-то въехал сзади. Очень сильный удар. И это не переключение передач. Такое ощущение, что блок управления периодически включает нейтраль, а потом включает передачу, плюс технологический люфт в шлицевом соединении кардана. И в результате получаем мощный удар. Давно, когда курил прадиковские форумы, читал, что у 150го Прадо первых лет была похожая проблема, не так сильно выраженная, но похожая. И Тойота ее решила новой прошивкой, убрав автонейтраль из алгоритма. Видимо у нас та же проблема. Но нет никакой информации, даже на уровне слухов, о том, что GWM ее решает и работает над новой прошивкой.
И я даже предполагаю, почему с четырехсоткой складывается такая ситуация. 1. Их просто мало продано в России. 2 Посмотрите на чем ездит такой серьезный заказчик, как ФСО. Танк 300, Танк 500 и Танк 700. Причем основная масса – это Танк 500. И по странному стечению обстоятельств, именно над 500кой идет интенсивная работа по нормализации работы коробки (она там точно такая-же, как у нас). Уже 6й релиз прошивки вышел, и как пишут ребята в профильном чате – работа ведется дальше. А мы за бортом.
Это было про жесткие трансмиссионные пинки. Ну а на дерганное переключение передач, я уже практически перестал обращать внимание. Практически норма дерганные переключения вниз при торможении. Практически норма — отсутствие линейной связи между нажатием на педаль газа и ускорением автомобиля. Иногда нажимаешь на педаль, а он 2-3 секунды думает, прежде чем ускорится. Тот самый пресловутый «затуп». А иногда слегка нажимаешь, а он прыгает вперед, как ужаленный. В общем в городе, с такими настройками просто опасно.
Ну вот для примера, об удобстве управления тягой: Раньше я стоя в загородной пробке, любил не пускать перед собой «обочечников», пытающихся встроиться в поток. Теперь для меня такие действия недоступны. Для этого нужно точное дозирование тяги. А здесь, то отстаешь, то буквально влетаешь в зад впереди идущему авто.
И самое интересное, что все эти увлекательные явления невозможно прогнозировать. Иногда коробка работает идеально. А иногда начинает пинаться, так, что кажется, что развалится. Иногда автомобиль реагирует на газ просто образцово, ускоряется линейно, как настоящий премиум. А иногда начинается, вот та свистопляска, которую я описал в предыдущем абзаце. Переключения режимов помогают не сильно и не на долго. Вроде помогает смена стиля вождения с бодрого на пенсионерский и обратно. Но это не точно.
Обращался к дилеру. Специально записался на нулевое ТО. Оно не обязательное и дилер его не навязывает. Но я решил, что после обкатки поменять масло будет не лишним, да и на «пинки» пожалуюсь. И что-бы вы думали, за день до ТО и в день ТО все работало просто идеально. Плавнейшие переключения. Четкая, линейная реакция на газ. Дилер развел руками и сказал «ну будут пинки – приезжайте». А буквально через пару дней после ТО всё вернулось на круги своя.
Причем мои мытарства с пинками не уникальны – почитайте любой танк, посвященный танку 400, там это основная тема.
Это про плохое. А теперь про хорошее. На самом далее автомобиль если не толкаться в городских пробках – очень приятный. Мощности двигателя мне более чем хватает и в городе и на трассе. Обгоны проходят вполне уверенно, особенно если сравнивать с прадо 150 2.7. Вот там каждый обгон это было отдельное приключение. Машина отлично держит дорогу и рулится в поворотах (как для рамного внедорожника). Хорошие цепкие тормоза (опять-же сравниваю с Прадиком).
По подвеске, он немного жестче Прадика. Но на разбитой грунтовке дарит такое-же чувство вседозволенности. Недавно ездили с отцом за брусникой в Тернейский район. Это почти 900 км в одну сторону и столько-же обратно. Из них половина по средней паршивости асфальту, а вторая половина по грунтовкам. Отец прям проникся – сказал хорошая машина. Хотя до этого очень скептически относился к моей идее покупки китайца. Но конечно Танк во время той поездки не пинался. Там пробок нет, а по трассе у него с коробкой все нормально.
Нравятся электронные ассистенты. Я не жалуюсь на их работу. Пользуюсь и автосветом, и автоматическим режимом дворников. Пользуюсь активным круизом. По нему кстати отдельно пройдусь. У меня комплектация Адвенчер. И у меня нет специального режима круиза для работы в пробках. Но я вполне нормально им пользуюсь в пробках. И на трассе в дачных пробках. И в городе. Нормально получается. Есть только 2 ньюанса. 1. После полной остановки, когда впереди идущая машина трогается, чтобы самому тронуться, нужно нажать педаль газа или на качельку круиза на руле. Так сказать подтвердить троганье. 2. Нормально получается только в однорядной пробке, или в многорядной, но если все более-менее соблюдают рядность. Если это броуновское движение с постоянными перестроениями соседей из рядя в ряд, система теряется.
Ну и как я уже говорил – качественный, мягкий салон, хорошая звукоизоляция. Маленький багажник ( но это уже не о хорошем)).
В общем вроде-бы автомобиль и не плохой и даже приятный, но какой-то сырой и не доделанный в самой важной части – в настройках силового агрегата. Поэтому, я лично, пока никому его рекомендовать не могу. Вот если производитель признает и решит проблему, тогда совсем другой разговор. А пока нет ни какой информации, что производитель ее системно решает. Если у кого-то есть об этом иная информация – напишите пожалуйста.
PS: Да кстати, не подумайте по последним фоткам, что у нас во Владивостоке холодина. У нас еще +28 и народ купается. А это север Приморского края — Тернейский район. У них там уже настоящая осень.
Офигеть. кто прочитал ? Про что там вкратце ?
В посте только похвала танку, а в моем комменте не только похвала, но и много минусов.
И это, походу, тот же чувак пишет
Двухлитровый китайский мотор на 240 кобыл — что может пойти не так?
Ресурс.
пепельница заполнилась — корыто под пресс!