В автора на Hyundai Sonata въехал автобус.
Автор: \»ДТП на трассе Симферополь — Ялта возле поворота в лагерь Артек\».
Авторизация
И пускай весь мир подождёт
1
Вход и регистрация
ну для южной манеры вождения — конечно все дышали друг другу в попу и автобус не хотел отставать
Меня всегда удивляет когда тебе в попу дышит автобус или Камаз ведь нефига не смогут затормозить как легковушка .
Почему?
Икарус был, судя по музыке. Притягивает =)
глупый вопрос…
Потому что тормозной путь грузовика больше чем у легкового при одинаковых скоростях.
http://in-drive.ru/6455-raschet-dliny-torm…vtomobilja.html
Исходя даже из массы автомобиля. Кинетическая энергия Eкин = mV (квадрат) / 2, которую должна погасить тормозная система, при одинаковой скорости, зависит от массы.
Далее, коэффициент сцепления шин с дорогой, площадь всех тормозных колодок, реакция водителя — участвуют в этом процессе. Но основное — масса авто. Результат см. выше.
Не соглашусь. Из той же физики.
Если соотношение массы/эффективность тормозов (всякие там колодки, площадь сопряжения колес с дорожным покрытием и прочее упомянуто и не упомянутое вами) у тела с большей массой пропорциональны соотношению массы/эффективность тормозов у тела с меньшей массой, то тормозной путь у них будет одинаковый. Это физика.
З.Ы. В случае на видео тормоза вообще ни при чем. Только внимательность. Т.к. время после начала торможения до удара достаточно, что бы остановить ТС типа автобуса, при равных значениях скорости до момента торможения впередиидущего. Если бы автобус "дышал в зад", то удар был бы почти сразу.
Пересмотрел видео. 4.5-5 секунд с момента торможения жипа. Скорости вполне адекватные. Т.ч., повторюсь, тормоза ни при чем. За 5 секунд можно груженый КамАЗ с 90 км/ч в ноль остановить. На сухом асфальте.
Там нет ни слова про массу авто в формулах.
Вы допускаете ошибку, которая заключается в том, что не используете ЗСИ.
Также Вам в общем случае неизвестно, с какой скоростью происходит диссипация кинетической энергии и куда (не только в нагрев дисков).
Так что из бОльшей массы ещё совершенно ничего не следует, всё остальное тоже очень разное.
Основное — это сила торможения, которая действует на автомобиль и заставляет замедляться (уменьшать скорость ввиду действия отрицательного ускорения). Масса в этом процессе не играет роли вообще.
Вот ещё. С точки зрения формальной физики в статье есть ошибки и неточности, не все варианты рассмотрены, но на понимание процесса они не влияют. Для широкого круга обывателей подходит как нельзя кстати.
Вы наверное не учились в школе. Это же элементарно. Любое движущееся тело обладает кинетической энергией. И чем больше масса и скорость (в квадрате) , тем больше энергия тела. Так вот, при торможении кинетическая энергия переходит в тепловую энергию торможения за счет выделения тепла при трении тормозных колодок о диски. И чем сильнее будет давление на колодки при торможении, тем быстрее происходит торможение, тем короче тормозной путь.
Потому я и говорю, что масс авто — главное, потому как от нее (и скорости) зависит величина кинетической энергии. Все остальное вторично.
Как раз я и опираюсь на этот закон. Переход кинетической энергии в тепловую при торможении (трение колодок).
Вам сюда
Действительно, масса элементарно сокращается.
Нет.
Это ЗСЭ, причём примененный в рамках очень грубых допущений и приближений, а кроме того, ЗСЭ ничего не говорит о СКОРОСТИ перехода энергии из одного состояния в другое, так что на основании лишь одного ЗСЭ в принципе нельзя определить время торможения. Так что все Ваши последующие логические выводы из увеличения массы ничего общего с логикой не имеют.
Я прочитал эти выкладки и решил дать вам простую задачку. Там автор приводит видео, в котором Фура и лековой проходят одинаковый тормозной путь. Но он абсолютно не учитывает, что у фуры тормозная система (площадь колодок) разработана под ее вес. А теперь, внимание!
Теоретически. Ставим на грузовой авто колеса и тормозную систему ,допустим, Жигуля. Разгоняем ее и Жигуля до одинаковой скорости и давим на тормоз до упора. И тогда поймете, что масса имеет первостепенное значение.
Эти доморощенные академики вероятно не имеют ничего общего с академиями. Таких академиков масса.
:))
Не совсем так.
И здесь не все верно.
Да, масса играет роль.
Но мы рассчитываем тормозной путь. А найдем его посредством ускорения через упомянутую вами массы и силы приложенной к объекту. В итоге основного у нас ничего нет, как и писал выше, а есть равные по значению значения. В нашем случае масса играет важную роль только при равном приложении сил, а если с увеличением массы увеличивать силу, то "основное" становится равнозначным.
Давайте возьмем два автомобиля равной массы. Но один будет тормозить в два раза эффективней. Как думаете, почему?
У меня есть смешнее задачка.
Ставим на жигуля тормозную систему от грузовика и, вуаля, жигуль остановился быстрей. Хотя, массу ему не меняли. Вывод, масса не имеет значения ))))
Колодки больше, потому что энергия, приходящая на их нагрев, больше.
То есть, микроколодки просто больше раскалятся, получите одноразовые тормоза.
То, что колодки должны поглотить больше энергии и больше нагреться, ничего не говорит о скорости этого процесса.
Каким образом от массы авто зависит скорость диссипации кинетической энергии?
Каким образом от скорости диссипации кинетической энергии зависит скорость торможения?
Почему Вы выбрали именно такой путь рассуждений, а не напрямую просто и понятно связать скорость торможения (отрицательное ускорение) и силу трения, действующую на автомобиль?
Это слишком просто.
И не дает возможности упорствовать в ереси
это виктор цой
Вы что хотите сказать, что если на велосипед установить тормозную систему, скажем, от БЕЛаза — то он будет останавливаться мгновенно, за доли секунды?
Извините, но "моя твоя не понимает". Да, он остановится быстрей, потому что он теперь имеет бОльшую площадь тормозных колодок и, следовательно, бОльшее количество кинетической энергии поглотится тормозной системой (нагрев тормозных дисков) до полной остановки. При одинаковом коэф. трения резины об асфальт.
Товарищ всего-лишь предложил оппоненту его же логику, только в немного изменённом виде. Так что вопрос немного не по адресу.
Подумайте ещё раз, что значит бОльшее, если в любом случае при остановке ВСЯ кинетическая энергия поглотится, всегда 100% (на самом деле не 100%, но в рамках Ваших предположений — всегда 100%).
От массы колодок зависит только, насколько они нагреются, увеличение массы вдвое приведёт к уменьшению в два раза абсолютного изменения температуры нагрева (разницы температур). dQ = c*m*dT.
Я никогда не вел речь о массе колодок, не вплетайте сюда дополнительные факторы. Причем здесь масса колодок, если Теплоотвод происходит через чугунные тормозные диски? Конечно, материал колодок тоже имеет значение для теплоотвода, но основное это коэффициент трения пары колодки-диск.
Может быть, но, голубой-это точно
Не принципиально. Формула та же. Нагрев обратно пропорционален массе при том же материале.
Вы в курсе, что коэффициент трения не зависит от размеров, массы деталей и площади соприкосновения поверхностей?
В курсе. От площади соприкосновения пары колодки-диск и давления колодок на диск зависит сила трения и, соответственно количество выделяемой при трении энергии.
Если взять одинаковые машины но с разными тормозами — то количество энергии при торможении будет выделяться одинаковое в обоих случаях, только тормоза с большими размерами будут нагреваться меньше,а тормоза с меньшими размерами будут нагреваться быстрее и быстрее они откажут. А энергия одинаковая в обоих случаях выделится. Большие тормоза ставят для того чтобы они меньше нагревались и быстрее охлаждались, т.к. чем тормоза меньше, тем быстрее произойдет их перегрев — тем быстрее они выйдут из строя. Тормоза перестают тормозить при достижении определенной температуры. Ну и маленькие детали могут просто сломаться, не выдержать механической нагрузки. Если взять и быстро провести кончиком пальца несколько раз по столу — то палец ощутимо нагреется в месте трения, а если сделать то же самое но всей площадью ладони — то она почти не нагреется, хотя количество тепловой энергии выделится точно такое же. Тот же принцип и с тормозами на машинах.
В этом Ваша ошибка. В тормозах с бОльшей площадью колодок энергии при торможении будет выделяться больше при одинаковой удельной силе давления на колодки. Потому как поверхность трения больше.
Это если бы авто продолжало бы двигаться (к примеру, его всё время тянут), но ведь авто остановится и остановится тем быстрее, чем больше размеры тормозного механизма, а значит, произведение времени трения колодок на выделенное тепло за единицу времени останется неизменным. То есть грубо говоря, за 5 секунд торможения "маленьких" тормозов выделится то же количество тепла, что и за секунду торможения "больших", но нагреются маленькие в пересчёте на единицу своего объёма больше
Сила трения зависит только от нормальной реакции, которая определяется усилением тормозной системы.
Исходя из нормальной реакции и площади, определяется давление.
От давления уже ничего не зависит.
Работа силы трения от площади поверхности соприкосновения не зависит.
Не поддавайтесь столь приятной ереси.
Авто останавливается, потому что сила трения направлена против движения автомобиля.
Замедление определяется ускорением торможения (отрицательным и равным kg по модулю).
V(t) = V(0) — k*g*t, где k — коэффициент трения, зависящий от природы трущихся поверхностей и способа их обработки.
Здесь нет никакой зависимости от размера тормозного механизма, массы, фазы луны и наших знаний физики.
Критерий остановки: t = V(0)/kg
В этом Ваша ошибка. В тормозах с бОльшей площадью колодок энергии при торможении будет выделяться больше при одинаковой удельной силе давления на колодки. Потому как поверхность трения больше.
Если взять 2 одинаковых автомобиля с одинаковой массой, и начальную скорость одинаковую, время остановки и тормозной путь тоже одинаковый — то энергия на тормозах выделится абсолютно одинаковая, независимо от размеров тормозов. А вот нагрев тормозов будет тем меньше чем больше тормозной механизм.
Вы заблуждаетесь, большие тормоза делают не для того чтобы авто быстрее остановилось, а для повышения надёжности. Т.е. критический момент снижения эффективности торможения быстрее наступит на маленьких тормозах. Маленькие тормоза нагреются быстрее. Для этого их увеличивают и делают вентиляцию, чтобы они остывали лучше. Для понимания можно привести для Вас такой пример: 2 абсолютно одинаковых автомобиля, но с разными размерами тормозов. Обе машины начинают тормозить, но усилие на колёсах такое, что если приложить хоть немного большее усилие — то колёса заблокируются. Вот они и остановятся одинаково с точностью до миллиметра (математически). Но если машины при этом тянуть, а они будут тормозить (либо как вариант непрерывное торможение на затяжном спуске) — то в этом случае менее эффективные тормоза перегреются быстрее и откажут раньше.
Зато какой интересный!
Развели бодягу… Машиы включая покрышки (пятно контакта и количество колес) и тормозные системы (размер и состав дисков и колодок) проектируются чтобы они давали сопоставимый тормозной путь. Без разницы грузовик или легковая.
Как говорил мой научрук в своё время: "Что критерий истины? Правильно, практика".
Так вот:
https://www.youtube.com/watch?v=PxFktLhr30k
Посмотрите видео — даже загрузка прицепа не меняет принципиально ничего!
В конце видео сопоставление дисков и колодок.
и непросто сопоставимый, а точнее сказать максимально короткий тормозной путь. И при этом надёжность чтобы была, ане как у некоторых машин — один раз затормозил, нормально, а на второй отказ тормозов из-за перегрева.
++++++++
На самом деле он поэтому и оказывается сопоставимым, что просто оказывается максимально коротким (предел не зависит от размеров дисков):
S = V^2/2kg
где k зависит от резины, а параметры авто (масса, тормоза и прочее) должны соответствовать максимуму k (позволять его достичь, и если не позволяет, то фактически k уменьшается из-за кривых рук автопроизводителя).
Как бы, такой задачи, сделать чтобы тормозило как у соседа, никто перед собой разумеется не ставит.
Ребят, я просто офигел читая всё это. В сентябре пойду на день варенья (95 лет) нашей классной руководительницы, физику у нас преподавала… поинтересуюсь сиим вопросом, самому лень вспоминать… 41 год назад школу окончил )))
только одного не пойму.. на видео поворачивает кроссовер, а опа битая у седана…
Вы ошибаетесь иенно для снижения тормозного пути и увеличивают размер тормозных колодок
Маленькие тормоза нагреются быстрее.
Нагреваются быстрее те тормоза у которых большая работа (произведение массы скорость) приходится на единицу поверхности торможения (есть и ещё факторы, но это основной)
Вы правы, но тут ещё имеется следующий фактор. Тормозные механизмы имеют ограничения по своим габаритным размерам. Поэтому тормозной путь полностью гружёного грузовика всегда будет больше чем полностью гружёной микролитражки. Это естественно при условии, что всё спроектировано идеально. На самом же деле например легковые автомобили с одинаковой массой имеют разный тормозной путь.
Это не работа, а импульс.
На площадь контакта тормозной колодки? Ok.
Работа силы трения по нагреванию диска каким образом зависит от его размеров и массы? Это путь, умноженный на нормальную реакцию (силу прижимания) на коэффициент трения по диску. Здесь вообще никакой массы нет, ни автомобиля ни диска.
В любом случае, как бы странно это не звучало, к размерам дисков и их массе это не имеет отношения.
Всё не надо читать. Развидьте половину прочитанного.
В любом случае, как бы странно это не звучало, к размерам дисков и их массе это не имеет отношения.
Как выпускник автомобильного Вуза и свою бытность студентом рассчитывающий в курсовой работе тормозные механизмы скажу Вам, что путь силы и тому подобные вещи это частные составляющие вопроса. Главное же то, что движущийся автомобиль обладает энергией (масса на скорость) и во время торможения она переходит в тепловую посредством тормозных механизмов. Поэтому чем больше площадь поверхности тем быстрее один вид энергии перейдёт в другой. Поэтому на легковых машинах одной модели но с разными по мощности двигателями разные по размеру тормозные диски.
Я об этом говорил с самого начала.
Да Вы абсолютно правильно говорили.
Более мощная машина быстрее пуляет, водителем используется более динамичная езда и т.п., поэтому тормоза нужны более выносливые, а это большие по размеру тормозные диски и т.п.
Если взять 2 одинаковых машины но с разными тормозами, то при единоразовом торможении скажем со скорости 60 до 0 они остановятся одинаково, тормозной путь будет одинаковый. Без разницы какой там мотор. Машина с тормозами большего диаметра быстрее не остановится.
А если тормозить со скорости 200 км/ч — то тогда маленькие тормоза быстрее перегреются и раньше потеряют свои тормозные свойства, тормозной эффект пропадёт, в то время как на такой же машине но с увеличенными тормозами критическая температура достигнет позже, и тормозной эффект пропадёт позже, в этом случае тормозной путь будет меньше.
Расчёт размеров ведётся для max скорости + max масса.
Перегрев тормозов это уже совершенно другой вопрос. Для этого подбирают специальные материалы и форму тормозных механизмов, а на супер скоростных машинах вообще монтируют систему охлаждения. Причем есть примеры когда для каждого колеса отдельный радиатор.
В обычном режиме более мощные тормоза никакого преимущества не дают. Машина не остановится быстрее.
А они и никогда не дают. Более мощные тормоза предназначены для того, чтобы компенсировать более высокую скорость и (или) массу. Они дадут эффект если вы сможете поставить например на Гетц тормоза от Альфа-Ромео.
какой именно эффект они дадут?
Вы реально предлагаете помериться учёными степенями по физике и крутостью вуза? 😉
Главное — по ссылке или вот. Ничего главнее в прикладной динамике нет.
О какой именно поверхности идёт речь?
Если о пятне контакта соприкасающихся деталей, то это площадь контакта колодок и диска.
К размеру диска это не имеет никакого отношения.
Кроме того, выведите (или найдите) формулу для работы силы трения, и найдите там площадь.
Впрочем, Вы похоже реально не понимаете, что кинетика переходит не только в нагрев дисков…
Поймите, Ваши выводы противоречат базовым понятиям, даже если Вы их называете "частными".
Базовое — закон изменения скорости автомобиля от времени при торможении V(t) = V(0) — kgt.
Всё что противоречит этому — содержит ошибку.
Они дадут преимущество когда на более слабую машину поставить тормоза от более мощной и тяжёлой. А так тормозной путь с одной и той же скорости у разных по мощности и весу автомобилей примерно одинаков.
о каком преимуществе речь? тормозной путь не станет короче. только более выносливее станет система.
в единичном торможении преимущества не будет.
Надеюсь, Walery это видит?
Можно будет заехать на ровную полянку в высокую траву и не бояться, что под машиной она вспыхнет.
А они и никогда не дают. Более мощные тормоза предназначены для того, чтобы компенсировать более высокую скорость и (или) массу. Они дадут эффект если вы сможете поставить например на Гетц тормоза от Альфа-Ромео.
Степеней у меня нет, ВУЗ тоже не престижный.
Торможение происходит с конкретной точки времени поэтому временной параметр в данном случае только снижает базовый отсчёт запаса тормозных сил. Вы правы это влияет на тормозной путь. Но это уже другой вопрос. Это вопрос снижения влияния временного фактора на перегрев тормозов. Для этого делают отвод тепла от тормозных механизмов. Например всем известные вентилируемые.
Я вот вообще читал по-диагонали и, либо не увидел, либо речь не шла о одном маленьком нюансе. То, что я видел, так это спор по поводу тормозного пути, который рассчитывают для системы, в которой кинетическая энергия автомобиля преобразуется в тепловую, при трении колодок о тормозной диск.
Так вот. Помидорами чур не бросать, но чисто моё мнение, что разговор в этом ключе о тормозных колодках несколько неуместен. Ибо:
а) из моих познаний, бОльшие суппорта, лучшие колодки и т.д. ставят на спортивных авто и для агресивной езды в силу того, что силы трения влияют именно на сами колодки и тормозные диски. А точнее нагрев, вызванный силой трения. Проще говоря — тормоза становятся ватными и коэффициент трения (мю, что ль, не помню) изменяется от нагрева для конкретной среды и колодки "проскальзывают"
б) но всё это конечно круто, но на сферическую систему в вакууме "автомобиль с массой и тормозной путь" — не влияет. Для того, чтобы вести рассчёт, нам необходимо просто взять авто без ABS для эталона, и положить, что при торможении в пол колодки настолько прижмут (а это их нормальная работа с завода) тормозной диск, что колесо станет заблокировано. В таком случае тормозной путь будет зависеть уже не от колодок и тормозных дисков, а только от размеров пятна контакта вкупе с коэффициентом трения резины, от поверхности с которым резина соприкасается. И (!) вот тут вот как раз тем для рассуждения, от массы и скорости авто (несомненно пропорционально поделённая на количество тормозящих пятен контакта, т.е. общую площадь контакта).
За скобками оставим сопромат и тот вариант, что резина при некоторых условиях вообще лопнет/сотрётся в ноль.
Вот в таком случае интересно рассчитать зависимость тормозного пути от ширины и качества резины для автомобилей разной массы на одинаковых скоростях при условии, что площадь контакта — постоянна. Из этой зависимости будет понятна пропорция.
Но опять же, мы не учтём такие нюансы, как инерция прицепа в случае фуры и т.д. и т.п.
А по мне лично разговор о колодках вообще не к месту при торможении в пол. Тут просто система из миллионов уравнений вылазит, какие колодки, какое их состояние, насколько они были нагреты до торможения и т.д. Интересно конечно, но не совсем в тему.
P.S. Чтобы проще дошло до некоторых, кто про то, что крутые тормоза уменьшают в одинаковых условиях путь, скажу. Представьте себе, что тормоз — это металлический штырь, который блокирует колёса. Так вот если их заблокировать на 10км/ч, то просто встанете, если на 300км/ч, то сотрёте всю резину и диски аж под раму авто. Дело всё же не в суппортах и колодках, а в силе, что будет действовать на колесо.